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日前，曾經(jīng)的大牛股、1400億市值的海運巨頭中遠海控（601919）（601919）發(fā)布2023年半年度業(yè)績預(yù)告稱，公司2023年上半年歸母凈利潤較上年同期下滑了74.47%。值得注意的是，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）自去年下半年以來降幅超七成。市場人士指出，隨著航運價格上漲紅利期的結(jié)束，航運價格的逐步回歸理性，海運和集裝箱生產(chǎn)企業(yè)的最新業(yè)績預(yù)期較前兩年有明顯下滑。

盤面上，7月4日，中遠?？谹股和H股股價盤中均漲超5%以上，刷新階段性高價。截至收盤，中遠?？谹股股價報收10.13元，當(dāng)日漲幅為6.52%

集裝箱航運業(yè)務(wù)收入下降

(資料圖片僅供參考)

業(yè)績預(yù)告顯示，中遠海控公司2023年上半年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤約為165.51億元，與上年同期相比下滑74.47%；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤約為165.00億元，與上年同期相比下滑74.42%。

中遠?？刂饕獦I(yè)務(wù)有集裝箱航運業(yè)務(wù)和碼頭業(yè)務(wù)，分別通過全資子公司中遠海運集運和間接控股子公司東方海外國際，經(jīng)營國際、國內(nèi)海上集裝箱運輸服務(wù)及相關(guān)業(yè)務(wù)，通過中遠海運港口從事集裝箱和散雜貨碼頭的裝卸和堆存業(yè)務(wù)。

對于業(yè)績的下滑，中遠?？乇硎?，2023年上半年，由于集裝箱航運業(yè)供需發(fā)生變化，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）均值同比下降69.31%。在上年同期業(yè)績基數(shù)較高的情況下，報告期內(nèi)公司集裝箱航運業(yè)務(wù)收入同比下降，導(dǎo)致業(yè)績與上年同期相比減少。在2022年上半年，中遠海控歸屬于上市公司股東的凈利潤為647.22億元。

2020年以來，集運市場加速步入上升周期，運價推至行業(yè)歷史高位，中遠?？貥I(yè)績也在2021年出現(xiàn)翻倍增長。2021年和2022年，中遠?？貙崿F(xiàn)營業(yè)收入3336.94億元、3910.58億元，同比上年分別增長94.85%、17.19%；歸母凈利潤為892.96億元、1095.95億元，同比增長799.52%、22.66%。分業(yè)務(wù)類型來看，公司2022年集裝箱航運業(yè)務(wù)收入為3840.36億元，碼頭業(yè)務(wù)收入97.98億元。

由此看到，中遠?？貥I(yè)績在2022年急速放緩，因為2022年下半年，受地緣政治沖突、通脹高企等因素影響，全球經(jīng)濟貿(mào)易復(fù)蘇勢頭放緩，集運市場需求疲軟，運價水平持續(xù)下滑至2020年前水平。數(shù)據(jù)顯示，截止6月30日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI） 自 2022 年 下 半 年 以 來 從3271.07下降至895.72，下降幅度達72.62%。

事實上，中遠?？卮舜螛I(yè)績大幅下滑，早在今年一季度就已經(jīng)有所顯現(xiàn)。2023年一季報顯示，中遠海實現(xiàn)營業(yè)收 入 473.53 億 元 ， 同 比 上 下 滑55.13%；歸母凈利潤為71.27億元元，同比下滑74.20%。彼時，公司對于業(yè)績下滑的解釋與現(xiàn)在一致，一季度由于集裝箱航運業(yè)供需發(fā)生變化，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)（CCFI）均值同比下降68.45%，公司集裝箱航運業(yè)務(wù)收入下降。

航運價格或?qū)⒅鸩交貧w理性

從國內(nèi)情況來看，我國港口今運行年以來保持良好態(tài)勢，1-5月全國港口完成貨物吞吐量達到了67.5億噸，同比增長7.9%，其20.42億噸，同比增長8.5%；完成集裝箱吞吐量1.22億標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長4.8%。作為我國最大的海上航運企業(yè)，截止2022年末，中遠?？馗采w全球的集裝箱航運銷售、服務(wù)網(wǎng)點近700個，在全球36個港口投資46個碼頭，受外部環(huán)境影響明顯。

中遠?？匾苍谀陥笾刑寡?，展望2023年，地緣局勢緊張、高通脹以及歐美國家采取的緊縮貨幣政策，集裝箱航運業(yè)既面臨需求增速放緩、貿(mào)易格局演變、脫碳進程提速等長期課題，也面臨行業(yè)競爭加劇、運力供給增加的現(xiàn)實考驗。

對于行業(yè)供給端帶來的壓力，中遠海控副總經(jīng)理陳帥在此前的年度業(yè)績說明會上表示，法國航運咨詢機構(gòu)Alphaliner預(yù)計，2023年全球新交付運力約250萬TEU，較2022年同期翻番，2024年供給側(cè)也將保持較高增速，這是客觀的事實。

他還表示，一方面，目前市場在手訂單占存量運力的比重遠低于2007年水平，一定程度上顯示出在船舶資本開支上的理性，另一方面，隨著國際海事組織（IMO）環(huán)保新規(guī)的生效，拆船市場有望重新活躍，部分低效能船舶航速受限，這些可能會在未來較長時期內(nèi)對行業(yè)的有效供給形成一定程度的約束。公司在手訂單計劃于2023年至2028年間的較長時期內(nèi)逐步交付，將通過航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、船舶航速優(yōu)化、船型結(jié)構(gòu)優(yōu)化等舉措助力行業(yè)及公司實現(xiàn)持續(xù)健康發(fā)展。

財通證券（601108）最新研報認為，從需求來看，全球經(jīng)濟持續(xù)復(fù)蘇，國際貿(mào)易迅速恢復(fù)增長；從供給來看，受疫情影響船舶運轉(zhuǎn)效率明顯下滑，各國加大了港口輸入型疫情防控力度，延長了船舶在港停泊時間，降低了集裝箱供應(yīng)鏈周轉(zhuǎn)效率。自2022-2023年，由于海運需求減少，運力過剩，運價指數(shù)呈現(xiàn)震蕩下降趨勢。預(yù)計2023年后運價指數(shù)將隨著全球供應(yīng)鏈恢復(fù)常態(tài)而緩慢下降，并且航運企業(yè)將通過采購數(shù)字化工具來提升船舶管理效率，實現(xiàn)降本增效。

中信建投（601066）分析認為，航運市場整體平穩(wěn)，不同航線運價分化。歐洲航線方面，運輸需求缺乏進一步增長的動力，供求平衡情況不理想，市場運價延續(xù)下行走勢；北美航線方面，運輸需求表現(xiàn)穩(wěn)定，供求關(guān)系平衡，航商執(zhí)行漲價計劃，推動即期市場運價大幅上漲。好望角型船段經(jīng)歷了持續(xù)的向上復(fù)蘇，大型船舶規(guī)模將出現(xiàn)積極發(fā)展軌跡，這可能反映出全球貿(mào)易的反彈和對大宗商品需求的增加。